快充技术本身是个好技术，但目前限制较多。目前来看，主流的客户(90%)是希望用夜间电的，只有10%左右的客户因为充电场站不足，可能会选择快充。展望未来快充动力电池市场，依然存在刚需，但规模扩大不起来。
近期高工电动车发起的2017年“走进主机厂全国巡回活动”火热进行中。在巡回过程中，很多车企向高工电动车反映：“快充客车车型难推，今年上半年基本推不动。”
收集意见后，归纳出原因主要有三方面：1、快充动力电池技术不够好;2、建快充充电站很难，对电网冲击较大;3、用能量型动力电池足够了，充一晚上能跑一天，不需要快充。
那么，随着能量型动力电池能量密度的快速提升及成本的下降，快充动力电池会越来越不受待见、逐步走向没落吗?
众所周知，终端用户选择电动汽车，主要考虑续航里程、能否快充、单位成本三方面，这也就成了动力电池企业研发产品时努力的方向。
“时间是有机会成本的，节约充电时间非常重要。从导向来说，研发快充动力电池是没问题的。”成都兴能总裁蒋文春说。
针对车企所反馈的问题，快充动力电池生产商表示：“说快充动力电池技术不成熟，应该主要指能量密度低吧?解决这个问题有个过程，会在发展当中不断完善。”
但是，说快充对电网冲击比较大，他们并不认可：“快充是分散式充电，一辆公交车很快充完电就走了。如果城市公交车比较多，又集中在晚上一起充电，这样对电网冲击也会比较大。分散式充电与集中式充电相比，到底那个对电网冲击比较大，很难说。”
或许前两个问题都是能够解决的，那么剩下的就是使用成本的比较。快充动力电池与能量型动力电池相比，到底哪个更划算?
以当前客车使用较多的钛酸锂电池和磷酸铁锂电池为例，钛酸锂电池价格比磷酸铁锂电池价格贵，充电时白天快充的电价比晚上慢充的电价要贵。不过，上述企业很认真地算了一笔账，先来看一看。
一般而言，慢充车装200度电比快充车重1吨，单车每公里能耗高10%左右。若一天车辆跑200公里以上，磷酸铁锂电池3年左右就开始逐步衰减，容量只有原来的80%-90%，这时可能只能跑150-160公里。假若公交路线是固定的话，那电池衰减后充一次电就不够跑一整天，此时的应对方法只有两个，要么增加新的车辆投放，要么白天补电，这时电费就贵了。
另外，目前磷酸铁锂电池生产商提出8年质保期、保证5年衰减后容量不低于75%等，复杂的商业条款执行起来会有一些不确定因素。而钛酸锂电池安全可靠，寿命与车辆使用寿命差不多(长达10年，可能车辆报废了，电池还是好的)。综合来看，两者的最终使用成本孰高孰低，难以下定论。
虽然难以下定论，但在现实中，快充车辆确因成本高而推广不顺利。据了解，公交公司通常不拒绝使用快充车辆，但谈到价格就不愿意了，因为快充动力电池价格比磷酸铁锂电池要贵。加之目前城市扩张不固定，城市规划不清晰。快充充电桩要么建在起点，要么建在终点。若城市规划不清楚，初始建站点、充电设施配套是比较难以决断的问题。
但蒋文春相信，当前快充电池单位成本比较高，这个会在发展过程当中解决，未来快充电池能量密度会提高，单位成本将随之降低。与此同时，随着城市规划水平的提高，充电设施规划与城市规划结合程度也会提高，会更利于快充充电设施的建设。
蒋文春透露：“我们正在开发用镍锰酸锂材料做正极的钛酸锂电池，相比于钛酸锂电池能量密度会更高，成本也更低。我们自己生产镍锰酸锂材料，属于高电压，充电时4.7-4.9V，充满时5.2V。这需要新的材料体系来配套，所以我们现在必须找电解液和隔膜合作伙伴，与合作伙伴一起来解决难题。”
无论如何，终端用户对快充肯定是有需求的。
事实上，当前快充型动力电池厂商正在保证产品快充特性的基础上，逐步采用新型材料和电池制备技术来提高能量密度。而能量型动力电池厂商在追求能量密度的同时，也正在技术上缩短电池的充电时间。
对于未来快充动力电池的市场走向，宁德时代新能源科技股份有限公司市场总监杨琦的观点比较客观：“快充技术本身是个好技术，但目前限制较多。目前来看，主流的客户(90%)是希望用夜间电的，只有10%左右的客户因为充电场站不足，可能会选择快充。展望未来快充动力电池市场，依然存在刚需，但规模扩大不起来。”
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