近年来，随着民众环保意识的增强和国家政策的大力推动，新能源汽车产销量得到迅速增长。作为新能源汽车的核心零部件——动力电池的需求量也飞速发展，而一般动力电池的使用年限只有5~8年。知名经济学者、财经评论人郭凡礼在接受中国经济导报记者采访时表示，“据预测，到2020年，动力锂电池累计报废量将多达12万~17万吨，而2016年实际拆解回收不足1万吨，这会对新能源汽车产业可持续发展形成极大难题。”
为了保证新能源汽车产业可持续发展，规范我国车用动力电池的回收利用及拆解、提高专业性技术、完善动力电池回收体系，自去年12月1日开始，《车用动力电池回收利用拆解规范》(以下简称“《拆解规范》”)正式实施。
这是由工信部提出的国内首个关于动力电池回收利用的国家标准。规范明确指出，回收拆解企业应具有相关资质，进一步保证了动力电池安全、环保、高效的回收利用。《拆解规范》对废旧动力电池回收利用的安全性、作业程序、存储和管理等方面进行了严格要求，在一定程度上规范了我国车用动力电池的回收利用及拆解、专业性技术及动力电池回收体系，有望解决行业性发展难题。
不过，中国经济导报记者在采访中也了解到，《拆解规范》的实施效果受报废电池规模、拆解回收技术的进步程度及最终落地执行的情况等因素的综合影响，具体实施效果还有待验证。
既有企业不能应对大规模报废回收
目前，我国动力电池的回收利用主要分为梯次利用和拆解回收两个循环过程。动力电池性能会随着充电次数的增加而衰减，当电池容量衰减至额定容量的80%以下时，动力电池就不适于应用在电动汽车上。梯次利用是指将退役的动力电池，运用在储能、分布式光伏发电、低速电动车等领域，发挥再利用价值。而当电池无法进行梯次利用时，则需要进行拆解回收。
中国经济导报记者在采访中了解到，报废动力电池如果得不到妥善处理，不仅会造成资源浪费，对环境还将造成巨大污染。目前我国动力电池主要以磷酸铁锂为主，还有部分三元锂电池，以及少量的钛酸锂、钴酸锂、锰酸锂电池。此类动力电池共同的特点是：无论是正极材料、负极材料，还是电解液，如果处理不当都会对环境产生重大负面影响，包括今后几年可能会出现的新型高能量动力电池锢态硫化物等锂电池均不例外。
另一方面，根据有关机构测算，2018年对应的从废旧动力锂电池中回收钴、镍、锰、锂、铁和铝等金属所创造的回收市场规模将达到53.23亿元，2020年达到101亿元，2023年废旧动力锂电池市场将达到250亿元。
因此，全球环保研究院相关负责人告诉中国经济导报记者，“对于动力电池的回收再利用，既可以为电池生产商节约原材料成本，创造经济价值，也可以促使废旧电池走上绿色循环的轨道。”然而，他同时也担忧，目前我国车用动力电池回收利用规模较小，尚未形成回收市场，只能通过消费类电子产品电池的回收处理路线，提取镍、钴、锰、稀土元素等有价值的金属。
郭凡礼告诉中国经济导报记者：“目前从事车用动力电池回收利用的人员绝大部分是没有资质的个体经营者，回收行为受利益驱使而缺乏约束。末端的再生利用企业数量少、规模小、环保设施缺乏、技术落后，车用动力电池回收利用综合资源利用率低，环境污染严重。”
事实上，早在两年前，业内就有企业家表示，非常看好动力电池回收利用的前景，并且正在探索相关产业模式。甚至有企业表示，就算不盈利，仅出于企业责任，也要做回收。
前瞻产业研究院分析师吴小燕在接受中国经济导报记者采访时表示，“目前国内已经具备一批能力较强、环保水平较高的动力电池回收企业，如广东邦普、江门长优等，但目前尚不足以应对大规模的报废回收。”
市场回收本身尚存挑战
值得注意的是，截至目前我国车用动力电池回收本身还存在很多问题。
“回收网络体系不健全。”吴小燕表示，我国车用动力电池回收未建立有效回收模式，市场不规范，整体处于一种无序状态，多家收购、分散经营，回收成本高，企业难以规模化发展。
“回收处理技术滞后。我国动力电池研究主要集中在提高其安全性能及使用寿命等方面，而回收利用环节相关技术研发却严重脱节。”吴小燕解释说，目前在废弃车用动力电池的一致性和电池成组连接技术、残余寿命模型、安全性能指标评价、工程实际应用、回收处理再资源化工艺设备能力等方面缺乏技术支撑，难以有效实现动力电池回收和梯级利用。
此外，责任主体不明确等也是我国车用动力电池回收面临的一大挑战。“目前我国车用动力电池回收利用主要涉及电池生产者、整车企业、回收利用企业、消费者等相关主体，由于缺乏相关法规制度，针对车用动力电池回收利用的责任主体尚未明确，成为开展车用动力电池回收利用管理的首要障碍。”吴小燕如是说。
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